中国道路运输协会专家委主任李家本

(编者注：本文根据演讲者录音整理)
    感谢主办单位给我们提供了这么个平台为大家讨论。在汽车运输道路交通方面的问题。
    在今年年初，成立了一个车辆装备与节能安全委员会，其中组织有关的车辆制造和我们的有关企业，配合部里节能的示范工程做了一系列工作，研究所在这当中参加了一些专题性的研究工作，这些工作中，有几个问题是值得思考的，所以选择这个题目，今天跟大家讨论一下。
    从目前看，我们国家经济的发展，道路运输相应的周转量逐年增多，车辆运输活动的发展造成的能耗量不可避免地迅速增长，但是从能源使用效率来说，从能源消耗的总量来说，不能不考虑一个是节能的问题，再一个是能源的有效利用。这个问题不管对我们国家还是对企业都有重要的意义。
    我们考虑当前的节能工作首先在企业中是不是有节能潜力。首先从我们做的试验分析一下。
    （见节能潜力图）
    虽然这些车辆不是一个牌子的，但路线上的排班、运行路线、条件都是一样的，对他们来说，能源消耗的综合、奖励的制度，这29车选择某一个月最好的油耗达到31.99升，最低的只有21.42升，平均值是25.69升，从统计看，最高和最低油耗相差10升左右，占平均油耗的33.7%，所以，节能潜力到底存不存在，从具体的数字看，从近期的测试看是有巨大的节能潜力。我们买一台节能车辆，每公里节约1升油是不是可能？我们认为是可能的。我们也测算了一台，比如一台日运行800公里的大客车，只占原来3.7%，刚才的差距是37.7%，应该是毫无问题的。100辆就是282300升，就是328吨。当然全国700多辆运营车辆就可以达到每年2926吨。在1995年，我们国家成品油的净进口量是1742万吨。也就是说，我们刚才提的这些数据，如果实行每台车节约1升油，就是2296万吨，要比我们2005年的净进口量还要多500吨。从企业来说，这一年运输的成本中燃料费增长也是很快的。已经从以前的20%、22%最多也就是25%，增加到现在的33%、甚至35%以上的情况。
    对企业开展节能应当是经验丰富。从我们国家接车运输节能历史来说，可以说从抗战时期开始，我们的汽车运输，那时候是的后方的，主要的物资供应线，那时就遇到了能源紧张问题，可是我们汽车运输行业的职工，那时候就开始木炭车、酒精车等等，虽然当时技术不发展，但是大家用这些方法解决了当时能源紧张问题。我们在解放初期，仍然受到国外的封锁，当时靠自给自足，又是开展了大量的木炭车、木煤车等，在这种情况下，交通部在1954年底首先制定了第一部红皮书，可以说在我们国家定额管理方面是第一次。在1960前后，又遇到了困难，由于天灾人祸、中苏关系恶化，那时候又重新搬出了木炭车、大汽袋天然气车，同时喷水节油、滑行节油等等也使我们度过了难关。重要的是在八十年代，这个时期，我们受到运输行业在节能方面遇到的新影响。我们国家这个时期最有代表性的就是由交通部、国家纪委、国家经委、公安部联合在全国开展两次大规模节能改造活动。这个活动在当时，交通部公路所、西安公路学院、吉林工业大学三个单位联合研究提出了四大件技术改造方案。这个方案开始人们不理解，认为这是汽车制造厂的事情，但是这四大件技术改造取得了成果。提高了我们国家车辆的技术水平。
    同时当时的各种节能产品、节能技术也开展得非常好。当时中国有六项节能产品大力推广，即经济性化油器、曲轴箱可燃气回收调节装置、子午线轮胎、风扇离合器，现在车上的风扇离合器都是可调式的，在当时作为的技术进行推广。油料方面，有稠化机油、馏分型齿轮油。
    后来又变化，九十年代后淡化，各省交通厅节能办的牌子还保留着，虽然已经没有专人做，但是80年代这样的工作确实取得了很大的效果。我们看总体效果，80年代到90年代之间，我们的百吨公里油耗从8.7升下降到7.1升（汽油货车统计），下降了18.4%。柴油货车，从6.2升/百吨公里下降到4.7升，下降了22.6%，从那十年的节能工作看，能从百吨公里下降到18.4%和22.6%，大家可以想像节能力度是非常大的。
    80年代底到90年代，我们可以总结一些经验。如果把80年代“十五”期间能源消耗的情况比较，能源弹性系数是按照国家统计局设定的指标。这个指标把运行周转量的增长和能源消费的增长做个比较。比较的结果是，（见图列表）在80-90年间，运输周转量增长到332%，可是能源消费增长37.64%，也就是80年代在其中发挥了重要作用。能源消费弹性系数仅仅是0.11%。但是在90年代，运输周转量增长到37.38%。生产能源消费增长却是64.4%，能源消费弹性系数达到1.725。
    再从能源利用效率情况看，能源在汽车消耗中的利用。什么加有效利用。这个概念到现在为止也应该进行细致研究。有效地完成汽车运输能耗中，从客货地点转移所消耗的能源。一般来说，现在通常用的办法是用： 
    载重量×平均道路的系数×平均车速×平均周转的时间。这样计算是不是有道理还有问题，从平地到高山呢？能不增加吗？
    损失能：这个好说。
    一是方便完成客货运送时不可免的需要为克服车辆传动系、行走系以及各种车辆行驶阻力所消耗的能量；
    二是各类发动机在将燃料的化学能转变为机械能过程中，大约也要损失60%-70%的能量；
    三是运营过程中因车辆的容量和里程每能得到充分利用而损失的能量。
    发动机效率×车辆传动效率×运营效率=能量有效利用率。
    这个不是和，而是乘积，加入发动机效率在30-40%，车辆方面的效率也提高到95%，运营效率也提高到60%，实际上远远达不到60%，能达到50%就很难了。这样能量有效利用率也才只是22.8%。这是在运输方面能源消耗的有效利用水平。
    在90年代曾经对一个车队做过一个能量平衡表。（见车队能源平衡表）。
    能效的有效利用在车辆方面，就是汽油、柴油。能量的有效利用是8.79%。其中煤的利用效率也是很低的，但是它的效率才30%，电的利用率在52.8%，水方面的有效利用是89.4%。各种能源消耗恰恰在车辆的燃油消耗是最低的，只有百分之十八点几。
    但是看总的体验。什么叫能量的收入，实际就是各方面消耗的能量的来源。总起来说假如是100%的话。对于企业来说只有19%，那91%都被消耗损失掉了。节能的问题，企业节能就要在91%中做文章。
    从我们行业来看，能源有效利用方面存在严重问题，所以本世纪，我们国家将成为世界第一大能源消费国，无疑能源危机是我们中国发展的瓶颈，保证海外的石油供应业会成为中国最大的国家安全问题之一。
    相比较GDP能耗水平。生产1美元GDP中能耗B、T、U，日本作为1的话，法国是1.55倍，美国是2.73倍，其中最节能的就是日本，可是我们中国是9.23倍。所以如果我们各行各业不采取行动的话，这方面的差距是越来越大的。
    在2006年，交通部长在全国交通会议上提出，交通行业是资源占用型和能源消耗型行业，同时也可以成为节约型行业。
    节能降耗就是要努力降低交通建设、运输管理各个领域、各个环节的建设成本和管理成本，抓紧研究车辆、船舶用油，码头装卸设备等等。提出了这样的要求。
    另外当时发布的“十一五”公路发展目标也特别提出要完善公路网络，发挥路网整体效率。
    特别在5年内，二级以上的公路要增长13万公里。对我们汽车行业来说是至关重要。
    在这样的情况下，我们考虑当前要推动我们的汽车运输行业的节能工作是不是我们值得关注的。
    建议：一、切实改善道路条件是非常必要的。“十一五”提出的道路建设规划应当积极实现。高等级公路作为基础的话，二级公路能够使我们的能耗多增加10%-25%，四级公路更多，所以提高道路的等级，抓道路的建设，对我们是至关重要的基础条件。但是另一方面，我们考虑是不是能够换一个思路考虑一下，道路运输节能的问题。最近我们也研究了一下，道路运输系统工程中，汽车运输能源消耗包括：运行能源、维护管理能源、建设能源和车辆制造等所需能源。这些方面都是对实现汽车运输在国民经济发展中的作用。
    从维护管理能源方面看（日本、美国的数据见图）
    日本，车辆维修能源、道路维护管理能源、运输附属设施维护管理人员，总起来说，一台公共汽车要分担730千卡。730千卡是什么概念呢？要换成油料，比如柴油，大概相当于0.701公斤/车/公里。可美国是310千卡/车/公里，美国比它低。
    要从建设能源来说，每公里道路的建设能源÷（每年通过的车辆数×耐用年度）
    从一个系统考虑，真正能够从交通基础设施进行总体评价，才是对我们汽车运输行业能源消耗的总体水平。   
    对这个也有一些想法：
    一、我们的交通部门是不是也可以考虑建立一个汽车运输的公路项目建设节能保障体系。对于全面评价我们国家的汽车运输、能源消耗水平，特别是按照细分的这些项目找出跟发达国家的差距，都有实际的意义。
    二、加强家童管理，切实做好营运驾驶员培训、安装行车记录仪、完善交通设施、严格交通限速。在这个方面，英国、荷兰是走在前面的。英国从2008年开始，在驾照考试中增加一项测试燃油使用效率。驾驶员能够实现节能驾驶，本身就能控制车速，也是保证他的安全。在荷兰已经采取在轿车考试中增加节油能力的测试。我们虽然不能对全国驾驶员开展这项工作，但可以号召全国的驾驶员，在每百公里节约1升油，但我们的节能工作节有更广泛的影响，实现更广大的效果。
    三、严控燃料消耗，加强营运车辆的等级评定、实施营运车辆的燃耗定额管理。
    要严格按照国家标准《营运车辆综合性能要求和检测方法》等等，这些标准中都有能耗检测这一项，但是我们知道，在我们综合汽车节能检测站中，各项指标都检测，唯独燃料消耗这样的指标都不检测，这要引起我们有关部门的高度重视。
    四、从管理层面讲，建立道路运输能源监管机制和能源审计制度。
    监管机制从90年我们国家就有过这样一条规定，对于重点能耗企业的暂行管理办法，后来能源法中也有类似规定，标准为5000万吨以上。但是目前看来，检测成果并没有得到落实，前面我们主管部门也怀疑，检测工作是不是应该我们做，但是现在明确了，不光是能源部门其实交通及其他各相关部门都可以，建议学习国外经验，建立能源审计制度。由政府推动企业能源审计。没有审计做基础，怎么能建立起审计机制。没有审计怎么对能源进行考核呢。这方面，在荷兰、美国、英国已经成为一个普遍的做法。这些西方国家开展能源审计，不是想惩罚哪个企业，主要是从能源使用方面帮助企业寻求节约能源改进的措施，降低能源消耗成本的费用。这些对企业是有利的，所以对于企业方面，接受审计成为一个普遍的、自觉的行为。这方面我们考虑也应当积极开展。现在国家在能源审计方面已经有了相应的规范标准，已经在工业企业开展很多，我们交通运输企业为什么还要提这个问题呢？我们搞审计工作确定首先要把标准制订好。车辆什么样才能算作有效率？开展能源审计，首先要在能源参数方面制订。
    五、提高专业人员技术素质方面。
    目前在汽车制造业呼声最高的，商用车新车型技术含量很高，但是我们用户普遍不重视车辆的保养和驾驶技能方面的改进，结果造成车辆的优越性能的不好发挥，使用寿命也大打折扣，把责任推到我们这些部门来。实际这些事情大家是相互的。不光结构要提高，车辆以后再改进，如何使用取得相应的效果我们也要改进。最近我们在路上的调查中，在山区，海拔高，车的动力就下降，至少下降10-15%，结果多数车就得使用一档，低档运行，这样油耗能不高吗？车辆也得适合用户使用的特点。
    六、推广节能技术。从行业主管部门来说，是不是应当把自己的地区或者地方的交通科技的力量组合起来。就像80年代一样，利用地区的科技力量作为骨干，他们的节能工作大量开展，对于推动企业技术的普及，使企业的节能工作更大地成长。
    七、在推进柴油化进程中也存在一些问题。尽管柴油车越来越被重视。我们国家柴油车的生产、比例这几年不是增加了，而是在降低。这跟国外柴油车大范围的推广，欧洲的轿车们也都采用了柴油车的形式不相适应。我们国家为什么出现这个问题，有些地方的政策限制了柴油车的使用。这是值得我们关注的。
    八、汽车运输企业有效利用中，运营效率能提到多高。首先最核心两部分就是里程利用率和车辆容量的利用率。这方面，要靠我们集体改善，运输就是管理工作。在管理工作中，部里最近曾经学术会召开了一个关于运输的技术座谈会，还有一些地方在准备大力推广，这就是一种组织方式，在国外已经很普及的东西，为什么国内不能推广、推行呢？不是企业不愿意，是主管部门的政策不行。看样子发生在企业，其实发生在政策。事实上，一些数据也表明，如果我们在道路运输主要的指标中，像里程率如果提高1%，我们的百吨公里油耗就下降了。如果吨位利用率提高5%，油耗可下降3.8%。所以需要我们加紧努力，这个应该是政府和企业共同努力。
    最后，国务院在加强节能工作中提出：解决我国能源问题，根本出路就是坚持开发与节约并重，节约优先的方针，大力推进节能降耗，提高能源利用效率。
    我相信，只要我们对节能工作给予高度重视，政府、企业和行业协会各负其责，并积极地采取适当措施，而且首先重点要着眼我们企业。企业的节能是我们主要的工作方面。这样，我国汽车运输行业又一个以企业节能降耗、提高能源利用效率为特征的节能新高峰，一定会很快到来。谢谢大家！